Кризис в «городе автомобилей». Что происходит с автопромом Германии и можно ли его спасти?

В течение многих десятилетий немецкие автомобили считались одними из лучших в мире, а автопром Германии стал символом послевоенного экономического чуда. Машины производства «большой тройки», то есть Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, славятся надежностью и инновациями.

Но сейчас немецкая автомобильная промышленность переживает кризис, который накладывается на кризис в экономике, — и все это происходит на фоне парламентских выборов.

Может ли немецкая автомобильная промышленность вернуться к успеху и что для этого необходимо?

Это сокращенный и адаптированный перевод материала корреспондента Би-би-си, оригинал на английском языке можно прочитать здесь.

Первое, что замечает человек, приехавший на поезде в Вольфсбург, город в Нижней Саксонии, — это завод Volkswagen.

Над каналом возвышается огромный фасад, украшенный гигантским логотипом VW и окруженный четырьмя высокими трубами. Комплекс площадью 6,5 кв. км расположен рядом с тематическим парком развлечений Autostadt (дословно — «город автомобилей»), который посвящен крупнейшему в Европе производителю автомобилей, то есть Volkswagen. Рядом находится «Фольксваген-Арена» — спортивный стадион.

Вольфсбург играет в Германии такую же роль, какая была у американского Детройта в середине ХХ века. Это не столько город с заводом, сколько завод с городом, который вырос вокруг него. Там работает около 60 тыс. человек из разных уголков региона, в то время как население самого города составляет около 125 тыс. человек.

Местные жители говорят, что даже если вы не работаете на заводе, там, скорее всего, работают ваши друзья и половина одноклассников.

«Вольфсбург и Volkswagen — это своего рода синонимы», — объясняет Дитер Ланденбергер, штатный историк компании, глядя на одну из первых моделей «Жука». Это один из восстановленных ретро-автомобилей, которые можно увидеть в музее Zeithaus — расположенном на территории «автогорода» огромном здании со стеклянным фасадом.

«Мы гордимся заводом, — говорит Ланденбергер. — Это символ того периода 1950-х, когда Германия изобретала себя заново и восстанавливалась после войны. Это был своего рода двигатель немецкого экономического чуда».

Но сейчас завод превратился еще и в символ серьезных проблем, с которыми столкнулась вся немецкая автопромышленность. Вольфсбургский завод способен выпускать 870 тыс. автомобилей в год. Но к 2023-му, по данным кёльнского Немецкого экономического института, ежегодное производство сократилось до 490 тыс. машин.

И такая ситуация — не только у VW. Автозаводы по всей стране работают далеко не в полную мощность. По данным Международной организации автопроизводителей, число автомобилей, произведенных в Германии, снизилось с 5,65 млн в 2017 году до 4,1 млн в 2023-м.

При этом на автопром приходится около 20% всего промышленного производства страны. С учетом цепочки поставок он обеспечивает 6% ВВП Германии (по данным Capital Economics). Индустрия напрямую дает работу около 780 тыс. людей и поддерживает миллионы других рабочих мест.

Упало не только производство, но и продажи немецких автомобилей. Как показывают отчеты компаний, с 2017 по 2023 год продажи VW снизились с 10,7 млн до 9,2 млн, продажи BMW за тот же период упали с 2,46 млн до 2,25 млн, а продажи Mercedes-Benz — с 2,3 млн до 2,04 млн.

Прибыль до налогообложения за первые девять месяцев 2024 года упала на треть у всей «большой тройки», и каждая из этих компаний предупредила, что за весь год они получат меньше, чем прогнозировалось ранее.

Разработка электромобилей потребовала огромных инвестиций, но рынок этих автомобилей растет не так быстро, как ожидалось. При этом активизировались зарубежные конкуренты и нависла угроза введения пошлин со стороны США и других государств.

«Кризисов так много, целый мир кризисов. Один кризис заканчивается, начинается другой», — так описывает ситуацию Симон Шютц, пресс-секретарь Ассоциации немецкой автомобильной промышленности (VDA).

Продажи автомобилей по всей Европе снижаются с 2017 года, отмечает Франциска Палмас, старший экономист по Европе в финансовой компании Capital Economics.

«Недавно продажи немного восстановились, но они все еще на 15-20% ниже пиковых значений 2017 года, — говорит она. — Это отчасти связано с такими факторами, как пандемия и энергетический кризис. А еще машины стали служить дольше, и автомобилей в Европе и так уже много. Поэтому спрос остается слабым».

Еще один ключевой фактор — постепенный переход потребителей на электромобили.

С момента «дизельного скандала» 2015 года, когда выяснилось, что Volkswagen подделал результаты проверки уровня выхлопов своих машин, индустрия переживает технологическую революцию.

Поскольку страны ЕС собираются постепенно отказаться от бензиновых и дизельных автомобилей в течение следующего десятилетия, автопроизводителям приходится инвестировать десятки, а то и сотни миллиардов евро в разработку электромоделей и строительство новых производственных линий.

И хотя на электромобили теперь приходится значительная доля всех проданных машин (например, 13,6% — в ЕС и 19,6% — в Великобритании по итогам прошлого года), их позиции на рынке не укрепляются так быстро, как ожидалось.

В конце 2023 года в Германии резко отменили щедрые субсидии для покупателей электромобилей, в результате чего их продажи в прошлом году упали в стране на 27%.

«Неожиданное решение отменить субсидии было очень плохим, потому что это подорвало доверие наших клиентов», — говорит Симон Шютц.

«Переход от двигателя внутреннего сгорания к электромобилям — это очень сложный процесс. Мы инвестируем миллиарды в переоборудование всех заводов. И это, несомненно, требует времени», — считает он.

При всем этом в Германии еще и просто дорого вести бизнес. Чтобы поддерживать работу заводов и давать работу сотням тысяч людей, требуются очень большие деньги.

Благодаря соглашениям между профсоюзами и руководством предприятий, у работников автомобильного сектора традиционно большие зарплаты и множество льгот. По данным Capital Economics, в 2023 году средний базовый оклад в немецкой автомобильной промышленности составил около 5300 евро в месяц, а в среднем по Германии он равен 4300 евро.

Долгие годы такой подход давал немецким компаниям определенные преимущества, например, помогал привлекать и удерживать талантливых сотрудников и предотвращать забастовки.

Но это же привело к тому, что труд немецких автомобильных работников стал самым дорогим в мире. В 2023 году затраты на одного работника отрасли в Германии составили 62 евро в час (для сравнения, в Испании это 29 евро в час, а в Португалии — 20 евро в час).

Российское вторжение в Украину осложнило ситуацию еще больше. Именно в то время, когда Германия постепенно уходила от ядерной энергии, ей пришлось отказаться еще и от дешевого российского газа. Результатом стал резкий рост цен на энергоресурсы.

Хотя с тех пор цены немного снизились, затраты на энергию для промышленных пользователей в Германии остаются очень высокими по сравнению с другими странами. «Цены на энергию здесь в три-пять раз выше, чем в США или Китае, и значительно выше, чем у наших основных конкурентов», — говорит Шютц.

И это ощущают не только сами автопроизводителей, но и вся отрасль. «От сталелитейных заводов Thysenkrupp и Salzgitter, производящих листовой металл, который затем превращается в двери и капоты, до заводов, где выпускаются мелкие компоненты для трансмиссий — у всех расходы взлетели из-за высоких цен на энергоносители», — говорит Матиас Шмидт из аналитической компании Schmidt Automotive Research.

В прошлом году нагрузка на индустрию дошла до критической точки. И руководство Volkswagen, 45% сотрудников которого работают на территории Германии, решило пойти на радикальные меры для снижения затрат.

«Это был очень большой шок, — говорит Штеффен Шмидт, представитель профсоюза работников металлообработки IG Metall, с которым мы встретились за чашкой кофе неподалеку от завода VW в Вольфсбурге. — Компания ничего не сказала публично».

Новость работникам сообщила Даниэла Кавалло, глава совета трудового коллектива концерна.

«Они провели большую встречу за воротами завода. Там присутствовали тысячи работников — и царила такая тишина, что можно было услышать, как муха пролетает, — вспоминает Шмидт. — Они были потрясены. Тысячи людей — и абсолютно все молчали».

Компания запланировала нечто беспрецедентное.

Представители профсоюзов пришли на встречу, ожидая переговоров о ежегодном повышении зарплаты. Они требовали увеличить ее на 7%.

Но вместо этого им сказали, что концерн вынужден сократить зарплаты на 10%, разорвать соглашение о гарантиях занятости и, возможно, закрыть до трех заводов на территории Германии.

Арне Мейзвинкель, главный переговорщик VW, заявил, что ситуация в Германии «очень серьезная» и что «Volkswagen сможет выжить, только если мы обеспечим будущее компании в условиях роста затрат и резкого увеличения конкуренции».

За всю свою 87-летнюю историю Volkswagen ни разу не закрывал заводы в Германии.

В результате жесткого сопротивления со стороны профсоюзов и политиков, а также коротких, но имевших серьезные последствия «предупредительных забастовок» план решили отменить. Но сам факт, что он вообще прозвучал, стал шоком для всей отрасли.

Рабочие согласились на снижение зарплат и бонусов, а Volkswagen объявил, что к концу десятилетия сократит более 35 тыс. рабочих мест, пообещав, впрочем, что это будет сделано «социально ответственно» и без принудительных увольнений.

Программу сокращения затрат запустил в прошлом году и Mercedes-Benz. Компания надеется таким образом сэкономить несколько миллиардов евро в год. При этом принудительные увольнения сотрудников маловероятны: соглашение о гарантиях занятости исключает их до 2030 года. Ford, у которого в Германии два завода, недавно объявил о планах сократить в стране 2800 рабочих мест.

Проблемы немецкой автомобильной промышленности не ограничиваются ситуацией в одной лишь Германии. Европейский рынок насыщен машинами, и производителям приходится искать возможности расширяться за пределами континента.

Один из самых прибыльных рынков — это Китай. Там растет число людей, относящихся к среднему классу, и в течение некоторого времени спрос на престижные европейские автомобили в Китае был высоким. Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW объединились с местными компаниями и открыли заводы в Китае.

Но в 2023 году все три гиганта автопромышленности столкнулись с падением продаж и в Китае: по сравнению с прошлым годом у Volkswagen они снизились на 9,5%, у Mercedes-Benz — на 7%, а у BMW — на 13,4%. Их общая доля на китайском рынке сократилась до 18,7% (а в 2019 году, на пике, она составляла 26,2%).

По всей видимости, это результат замедления китайской экономики и снижения интереса к дорогим иностранным маркам на фоне быстрого роста местных брендов. Особенно это заметно в сегменте электромобилей.

«Еще недавно западные бренды ассоциировались с качеством и доверием», — объясняет Марк Рейнфорд, основатель сайта Inside China Auto. Однако, по его словам, в последнее время репутация китайских брендов очень улучшилась.

Все три компании говорят о том, что такие тренды в Китае существенно снизили их доходы.

Китайские бренды тем временем стремятся отхватить долю и европейского рынка.

Их расходы ниже, чем у известных конкурентов. Это, во-первых, связано с тем, что в Китае не такие высокие зарплаты, а во-вторых, компаниям, изначально нацеленным на производство электромобилей, не нужно тратиться на перевод технологий с бензина и дизельного топлива.

Кроме того, Европейская комиссия считает, что Китай субсидирует выпуск электромобилей, и это позволяет производителям продавать их по более низким ценам. В октябре ЕС ввел дополнительные пошлины на импорт китайских электрических машин, пытаясь сделать конкуренцию более справедливой.

Немецкие компании выступали против новых пошлин ЕС на китайские машины, потому что опасались, что Китай может принять ответные меры, которые повлияют на их собственный экспорт.

А сейчас пошлины на автомобили из ЕС грозится ввести и администрация президента США Дональда Трампа. Для отрасли, которая очень зависит от экспорта, рост протекционизма — это серьезная угроза.

«Мы знаем, что в торговых войнах есть только проигравшие с обеих сторон. За эти тарифы придется заплатить благосостоянием, ростом и рабочими местами», — считает Симон Шютц.

Хотя некоторые проблемы предсказать было нельзя, немецкие автокомпании долгое время занимались самоуспокоением, считает аналитик Матиас Шмидт: «Они знали о структурных проблемах, но дешевый российский газ им все заслонил», — говорит он.

«Экспансия в Китай и высокая прибыль, которая поступала обратно в Европу, не давали увидеть проблемы с высокими затратами на рабочую силу, что давало козырь профсоюзам. Германия фактически была ориентирована на экспорт. Стоит этим рынкам чихнуть, и Германия заболевает, что и произошло», — говорит аналитик.

Так может ли немецкий автопром восстановить свои позиции? Это важнейший вопрос и для самих производителей, и для их поставщиков, и для всей страны.

«Проблема для Германии заключается в том, что мы не конкурентоспособны, — считает доктор Фердинанд Дуденхеффер, глава Центра автотранспортных исследований в Бохуме. — Не только с точки зрения затрат, но и в отношении новых технологий, которые будут управлять миром в будущем».

Он считает, что именно Китай стал центром притяжения для инноваций в таких областях, как цифровизация и производство батарей. «Решение для автопроизводителей и поставщиков, на мой взгляд, будет заключаться в перемещении заводов за границу», — утверждает он.

Симон Шютц более оптимистичен. Он считает, что отрасль снова может стать процветающей, но только если получит необходимую поддержку от правительства после выборов в конце этого месяца.

«Наша автомобильная промышленность будет мировым лидером, я уверен в этом, — говорит он. — Вопрос в том, где будут рабочие места? Будут ли они в Германии, потому что мы можем производить автомобили здесь, или наши компании уйдут в другие страны?»

Представитель профсоюза Штеффен Шмидт считает, что Германия должна вернуться к традиционным ценностям своей промышленности.

«Мы снова должны снова стать лидером в области инноваций и технологий, — говорит он. — Тогда мы сможем сохранить высокие зарплаты и хорошие условия для работников».

Для этого новое правительство должно «инвестировать, инвестировать и еще раз инвестировать». «В инфраструктуру, технологии, зеленую энергию и образование».

Ставки очень высоки: решается судьба десятков тысяч работников в Вольфсбурге и других автомобильных городах Германии — Ингольштадте, Вайсахе, Мюнхене, Штутгарте и Цвиккау.